Censé relier Evere à Forest en passant par le centre-ville, le projet de construction de la nouvelle ligne de métro 3 occupe l’actualité médiatique depuis plus de dix ans : la date de sa mise en exploitation n’a fait que reculer à mesure que les travaux s’enlisaient et son coût théorique a été multiplié par 6. Ce qui s’apparentait à un fiasco d’ingénieurs est devenu un scandale politique après la publication en 2025 par la Cour des comptes d’un rapport accablant sur la génèse et le développement du projet. Après avoir refusé la commission d’enquête parlementaire demandée par le PTB pour faire la clarté sur ces responsabilités politiques, les partis traditionnels — qui ont tous eu le dossier en main au fil des ans — ont mis en place une commission spéciale “métro 3” qui a rendu ses conclusions cette semaine après sept mois de travaux. Ci-dessous, le discours prononcé par la cheffe de groupe PTB au Parlement bruxellois à cette occasion.

Sept mois d'auditions, 26 séances de commission spéciale : pour quel résultat ? Vos conclusions aboutissent à un constat aussi simple qu'accablant : tout le monde est compétent, mais personne n'est responsable du fiasco métro 3 ; le consortium de promoteurs immobiliers Toots sort gagnant sur toute la ligne ; ce sont les Bruxellois et les Bruxelloises qui paieront la facture ; et vous vous apprêtez, avec ce rapport, à dégrader la mobilité au lieu de l'améliorer.

Alors que nous avions touché le fond, vous continuez de creuser. Vos conclusions et recommandations ne se contentent pas de valider certaines des erreurs commises : elles confirment la poursuite de la partie Sud du projet (Albert-Gare du nord), alors qu'aucune garantie n'existe qu'un métro y circule un jour, malgré les problèmes accumulés au Palais du Midi que vous décidez donc de condamner, malgré le quartier Stalingrad que vous décidez de sacrifier, et malgré les alternatives connues pour renforcer les trams — puisqu'il ne s'agit jamais, au bout du compte, que de faire rouler des trams dans ce nouveau tunnel.

Votre gouvernement reste dans une logique d'irresponsabilité politique. Manifestement, rien n'a été appris des éléments essentiels de ce fiasco. Les multinationales du consortium Toots, elles, se frottent les mains : elles continueront à s'engraisser sur le dos des Bruxellois et des Bruxelloises, qui hériteront de la facture pendant des années. Pire : vous faites plus dangereux encore qu'aujourd'hui, puisque vous inscrivez dans les recommandations le recours possible aux partenariats public-privé comme méthode de financement. C'est la recette parfaite pour reproduire les mêmes erreurs demain, voire pire dans d'autres projets d'ampleur.

Vous documentez noir sur blanc toute une série de manquements, largement sous-estimés, pour ensuite refuser d’en tirer la moindre conséquence lorsqu'il s'agit de se prononcer sur la poursuite des travaux à Stalingrad-Lemonnier.

1. Un conflit d'intérêts que le rapport choisit d'entretenir plutôt que de résoudre

Pour rappel, la Cour des comptes a souligné que la structure du marché retenue plaçait le bureau d'études BNM dans une situation où il avait un intérêt financier direct à conclure que le métro était opportun puisqu’il pouvait obtenir ensuite les phases d'exécution des travaux, beaucoup plus lucratives. Ce conflit d’intérêts a été aussi documenté depuis plus de dix ans par le travail d’associations, sur lequel le politique a fermé les yeux. Au lieu d’inscrire dans les recommandations de ne plus jamais avoir recours à ce type de marché, vous laissez encore des portes ouvertes…

2. Un pilotage éclaté, des responsabilités diluées — et jamais assumées

Votre rapport évoque « une répartition complexe des responsabilités entre plusieurs acteurs institutionnels et plusieurs niveaux de pouvoir ». Mais la réalité c’est que le projet a été marqué par un véritable saucissonnage d’abord entre plusieurs maîtres d'ouvrage — la STIB, Beliris et Bruxelles Mobilité — ce qui a entraîné une dilution des responsabilités et une perte de vision d’ensemble, mais aussi entre niveaux de pouvoirs. La décision de scinder le projet en deux tronçons (Nord-Bordet pour Beliris, Albert-Gare du Nord pour la STIB) visait manifestement avant tout à donner de la visibilité aux ministres fédéraux, au détriment de l'efficacité opérationnelle. La ministre bruxelloise de la mobilité Elke Van den Brandt (Groen) a reconnu que cette fragmentation génère des difficultés de coordination et un manque de vue d'ensemble. L’ancien ministre-président Charles Picqué (PS) a justifié ce choix par la volonté du gouvernement fédéral édéral d'être un « co-acteur » et non un simple banquier. Mais vous ne faites qu’effleurer tout ça dans le rapport sans en tirer de leçons sérieuses.

3. Sous-estimation des coûts et financement fédéral insuffisant

En ce qui concerne les mécanismes d'estimation, de financement et de gestion des risques, votre rapport ne parle que de « fragilités ». La situation est bien plus problématique que cela.

Annoncé en 2009 pour un coût de 800 millions d'euros et devant relier Bordet à Albert en 20 minutes, le projet de métro 3 a connu une dérive financière que la Cour des comptes attribue à un manque de contrôle rigoureux des coûts et des délais : le budget total a grimpé jusqu'à 4,7 milliards d'euros. Cette explosion s'explique notamment par une sous-estimation systématique dès l’origine, une reprise de chiffres trop optimistes et l’oubli des postes essentiels comme le dépôt de Haren ou la transformation du prémétro Albert-Nord, et j’en passe…

L'ex-CEO de la STIB Alain Flausch a évoqué un « biais McNamara » consistant à sous-estimer volontairement les budgets pour obtenir l'aval politique, tandis que le financement fédéral est resté plafonné à 500 millions d'euros, laissant la Région bruxelloise seule face aux surcoûts. Avec le recul, l’ancien ministre Guy Vanhengel (Anders) a admis avoir fait "un peu trop confiance" aux acteurs de terrain et a regretté l'absence de mécanismes de contrôle financier plus rigoureux pour responsabiliser les parties privées. Il a aussi déclaré que le gouvernement bruxellois n'aurait jamais signé l'accord de financement avec Beliris (plafonné à 50 millions d'euros par an) s'il avait su à l'époque que le coût total du projet atteindrait 4,7 milliards d'euros. Il a précisé qu'à l'origine, le gouvernement espérait un soutien fédéral de l'ordre d'un milliard d'euros. Charles Picqué a admis explicitement à plusieurs reprises que, s'il avait un regret, c'était de ne pas avoir exigé davantage d'argent de la part de l'État fédéral pour ce projet.

Mais tout au plus évoquez-vous dans le rapport qu’il faut avoir une vision métropolitaine…

4. La précipitation électorale et l'absence d'études sérieuses, passées sous silence

Votre rapport passe complètement sous silence la précipitation électorale qui a entouré ce projet, avec la délivrance du permis juste avant les élections de 2019, dans le but explicite de rendre le métro 3 « irréversible ». La Cour des comptes relève que la STIB a ordonné au bureau d’études GSS de finaliser le dossier d’adjudication de la station Toots Thielemans en 4 mois au lieu des 8 prévus initialement. Le bureau GSS a formellement averti la STIB qu'il ne pouvait plus garantir la « robustesse » du dossier. La CdC conclut que cette précipitation a conduit à un dossier d'adjudication immature, basé sur des données incomplètes. Ce manque de maturité est identifié comme la cause principale des litiges ultérieurs avec l'entrepreneur et de l'explosion des coûts. Aucune leçon n'en est tirée.

Pas une ligne d'autocritique, non plus, sur le choix politique d'avoir finalement modifié le tracé de manière insensée, et une fois de plus sans étude géologique suffisante. Le passage sous le Palais du Midi a été choisi pour éviter des expropriations impopulaires sur l'îlot Jamar. L’architecte Bruno Clerbaux affirme que le dossier a été traité « à l'envers » : le tracé a été verrouillé politiquement avant l'étude d’incidence. Mais rien — pas une ligne — là-dessus dans votre rapport.

5. Un accord favorable au consortium Toots, jamais remis en cause

Pas un mot non plus sur le conflit qui a opposé la STIB au consortium Toots, dont font partie les multinationales Besix et Jan De Nul — quinzième plus grosse fortune du pays. Nous demandions une révision de la transaction conclue avec ce consortium : une transaction clairement favorable à ses intérêts, et risquée pour les finances de la Région et de la STIB.

La Cour des comptes a elle-même marqué son incompréhension face à l'accord transactionnel et à la convention entre la STIB et la SM Toots, assortis de nombreux avenants représentant des risques financiers importants pour la Région et la STIB. Le coût d'une rénovation lourde du Palais du Midi — évalué à 400 millions d'euros — s’ajoutent encore à la facture. Tous ces arrangements ont profité, et profitent encore, au seul grand gagnant de ce dossier : le consortium Toots.

Au final, c'est bien ce consortium qui ressort gagnant, tandis que la facture est laissée aux Bruxellois et aux Bruxelloises, ainsi qu'aux habitants et commerçants du quartier Stalingrad, qui subissent les conséquences du chantier depuis des années.

6. Des coûts sous-estimés, des marchés publics irrégulièrement gérés

Votre rapport évoque des procédures de marchés publics « inadaptées », quand la Cour des comptes constatait, elle, des irrégularités et des dysfonctionnements réels : une législation sur les marchés publics qui n'a pas systématiquement été respectée dans le cadre du projet métro 3, avec des manquements touchant à la fois la préparation, l'attribution et l'exécution des marchés.

7. Une contradiction majeure dans le rapport : repartir de zéro au nord, foncer tête baissée au sud

C'est ici que votre rapport se contredit lui-même, et l'ARAU le pointe avec justesse. Le rapport recommande de « réévaluer la faisabilité du projet métro 3 vers le nord » reprenant ainsi ce que votre accord de majorité prévoyait déjà. Mais dans le même temps, il recommande de poursuivre les travaux du tronçon Sud : la construction de la station Toots Thielemans et de ses tunnels de raccordement, ce qui implique la démolition du Palais du Midi, plus de dix ans de chantiers supplémentaires imposés au quartier, et 500 millions d'euros de dépenses publiques.

Comment peut-on à la fois recommander de repartir de zéro pour la partie nord et plaider pour la poursuite de la partie sud, alors que ces deux tronçons sont interdépendants et que faire l'un sans l'autre n'a, de l'aveu même de la STIB, strictement aucun intérêt ? Quel sens donner à une telle recommandation, sinon celui d'une soumission, à nouveau, à un consortium ? Les conclusions de ce rapport épousent en réalité parfaitement l'accord de majorité, jusque dans son engagement le plus absurde : poursuivre des travaux pour un projet de métro pourtant, de fait, à l'abandon.

Ce n’est pas responsable politiquement d’engloutir encore 400 millions pour la déconstruction-reconstruction du Palais du Midi. D’autant plus que tout le monde était d’accord pour dire que si elle n’allait pas jusqu’à Bordet, cette ligne de métro 3 était inutile. Le gouvernement bruxellois, sans même attendre les conclusions et recommandations de la commission spéciale, sans attendre l’avis du conseil d’État sur le recours sur le premier permis, et sans tenir compte de la demande de classement du Palais du Midi de la Commission royale des monuments et sites (CRMS), a décidé de poursuivre la déconstruction-reconstruction du Palais du Midi. Confirmant les craintes des habitants et commerçants des quartiers concernés : il y a bien un projet de gentrification derrière cette décision politique. L’ex-ministre Pascal Smet (Vooruit) ne s’en était d’ailleurs pas caché à l’époque.

Depuis 7 ans, les impacts sociaux, humains et économiques sont désastreux pour le quartier Stalingrad-Lemonnier. Et Les indemnisations prévues par les pactes successifs sont jugées insuffisantes et inaccessibles pour la majorité des victimes concernées. Mais malgré tout cela, vous décidez de prolonger des travaux encore pour 10 ans …

Et puis vous faites pire encore.

Votre rapport ouvre la porte aux partenariats public-privé, alors même que plusieurs acteurs — dont la Cour des comptes européenne — ont exprimé leurs réserves sur ce mode de financement, et que l'expérience démontre depuis longtemps que ces partenariats augmentent systématiquement les coûts pour les pouvoirs publics. L'exemple du tunnel ferroviaire Diabolo vers l’aéroport de Zaventem suffit à s'en convaincre. On sait que les PPP coûtent bien plus cher aux contribuables que les financements classiques, et pourtant votre rapport recommande de les mettre à l’étude quand même. C'est un choix politique qui deviendra un nouveau gouffre financier pour la Région pendant des décennies.

Vous n’hésitez pas non plus à vouloir limiter le nombre de procédures de recours et accélérer leur traitement. C’est assez hallucinant la marche forcée que vous voulez mettre en place sur des projets d’une telle ampleur. La démocratie ça ne fonctionne pas en voulant faire taire ceux qui ne sont pas d’accord avec vous…

Tout comme nous avions demandé aussi de réintégrer le lanceur d'alerte licencié, qui avait dénoncé des infractions à la législation relative aux marchés publics à la STIB et de mettre en place une protection effective et indépendante des signalements au sein des organismes publics. Mais vous l’avez balayé très vite.

Et vous faites pire aussi en voulant continuer ce projet qui aboutira plus que probablement à une dégradation de la mobilité.

8. L'étude Brussels Studies, que vous avez purement et simplement ignorée

Vous avez en effet complètement ignoré la dernière étude de Brussels Studies parue en mai 2026. Il s'agit de comparer l'évolution de l'accessibilité des quartiers bruxellois en transports publics selon quatre scénarios : le réseau actuel, le métro 3 complet, le métro 3 amputé (uniquement de la gare du nord à Albert), et le projet alternatif prémétro+ développé par plusieurs associations bruxelloises. Il serait bien plus sage de prendre en compte leurs conclusions :

• Sur le temps de parcours horaire moyen par destination : le pire résultat est obtenu par l'option que votre gouvernement a choisie — une version métro 3 amputée, sans métro— qui ferait en moyenne augmenter le temps de parcours des usagers et usagères ;
• Sur le temps de parcours perçu moyen par destination : même constat. Le métro 3 amputé conduit à une augmentation moyenne des temps de parcours perçus ; seul le prémétro+ permet une amélioration générale ;
• Sur le nombre moyen de correspondances par destination : 40 % des usagers de la STIB sont considérés comme des personnes à mobilité réduite, pour qui les correspondances sont particulièrement dissuasives. Le métro 3 amputé ferait inévitablement augmenter le nombre moyen de correspondances. Le prémétro+, à l'inverse, vise justement à remailler partiellement le réseau pour les faire diminuer.

Le scénario que choisit votre gouvernement — un métro 3 tramifié limité entre Gare du Nord et Albert — est donc, sur les trois critères, la pire des options. Cela tient notamment à l'amputation des lignes de tram 10 au nord et 4 au sud, transformées en lignes de rabattement sur le métro, ce qui impose une correspondance supplémentaire aux usagers et usagères qui souhaitent rejoindre la gare de Bruxelles-Midi. C'est une double peine pour les voyageurs de la STIB : allongement du temps de parcours total, incertitudes et inconforts liés aux correspondances multiples.

À l'inverse, le prémétro+ consiste en un remaillage partiel du réseau qui permet à la fois de réduire les temps de parcours et le nombre de correspondances, au profit de nombreux quartiers de la ville, y compris à Schaerbeek et à Evere. et c'est aussi, de loin, le moins coûteux et le plus rapide à mettre en œuvre. Dans le contexte que nous connaissons il permettrait d’éviter de continuer l’enlisement dans un projet très coûteux et peu efficace, on sortirait aussi du statu quo puisque l’amélioration de la mobilité se ferait quand même.

9. Des amendements de bon sens, tous rejetés

Tous nos amendements visant à renforcer le contrôle et le débat démocratique ont été rejetés. Nous proposions notamment :

• l'organisation d'une consultation populaire pour tous les grands projets d'infrastructure ; ce que nous proposons à nouveau comme amendement aujourd'hui ;
• la création d'un comité de contrôle au sein d'une société unique chargée des grands projets, sur le modèle du Grand Paris, afin d'éviter notamment les dérapages financiers ;
• la révision des procédures de contrôle en matière d'irrégularités commises dans les marchés publics, comme le demandait également la Cour des comptes.

Tout cela, vous l'avez balayé.

Les responsables politiques et les représentants de la STIB ont en chœur invoqué la malchance et des facteurs imprévisibles pour justifier l'enlisement du projet. Mais la liste faite ici des problèmes rencontrés relèvent de responsabilités politiques bien plus manifestes. Mais rien, pas un mot dans le rapport. Comme dit au début : tous compétents mais personne responsable.

On peut commettre des erreurs en politique. Mais il faut au moins pouvoir les reconnaître si l'on ne veut pas les reproduire. En tout cas, ce qui est clair c’est que si ce rapport reste comme il est :

• il y aura d'autres fiascos dans les années à venir ;
• vous allez dégrader la qualité et l'efficacité du transport public dans notre région, au lieu de l'améliorer ;
• vous allez aggraver la situation financière de la Région au seul profit des multinationales du consortium, en faisant payer la facture à tous les habitants de notre région pendant des décennies ;
• vous allez maintenir des quartiers entiers et des milliers de Bruxellois dans des chantiers pour encore des années.

Bonne chance pour assumer tout cela devant les Bruxelloises et les Bruxellois.