Good Move : Au-delà des accusations et des sarcasmes

La politique de mobilité du gouvernement bruxellois cafouille et crée des tensions entre les différents groupes d'usagers de la route dans la Région. L'attitude initialement inflexible de la ministre de la Mobilité Elke Van Den Brandt et de certains échevins verts de la Mobilité a suscité la méfiance et l'incompréhension d'une partie de la population, de l'opposition et de leurs propres partenaires de coalition (PS-Vooruit-Défi) au sein du gouvernement bruxellois. Comment sortir de cette impasse ? Par une politique de mobilité sociale, plus de participation et un débat honnête.

Le plan régional de mobilité Good Move a déjà fait couler beaucoup d'encre. Sur l'absence de consultation, sur les alternatives et sur les tensions que les plans de circulation ont créées. La manière dont un certain nombre de plans de circulation ont été élaborés et le manque de participation ont contribué à créer la division entre les cyclistes et les automobilistes. Au PTB, nous avons demandé que le déploiement de Good Move soit mis sur pause, qu’il y ait des réunions avec tous les habitants et que l'on développe mieux la partie portant sur les alternatives. Une grande partie de la population ne s'est pas sentie entendue, la division était grande, surtout dans ces quartiers populaires où une série de problèmes sociaux, comme la hausse des loyers, le chômage, la criminalité, le trafic de drogue, persistent depuis des décennies sans que la Région arrive avec un plan clé sur porte pour changer radicalement les choses. Depuis, au PTB, nous avons bel et bien entrepris des choses.

Quand des mesures sociales sont nécessaires

Nous avons décrit précédemment le cadre général d'une politique de mobilité sociale dans laquelle le développement des transports publics joue un rôle central. Et, oui, les transports publics prennent du temps. Mais depuis le début des plans Good Move, nous avons également proposé en tant que parti des alternatives qui peuvent être développées dans un avenir proche, en attendant l'achèvement du réseau RER et du métro 3.

• La baisse du tarif du Brupass XL permet par exemple de voyager sur les 4 sociétés de transport public dans un certain nombre de communes autour de Bruxelles. La réduction de ce tarif au prix du Brupass normal incite les habitants de la périphérie bruxelloise à troquer la voiture contre les transports en commun.
• Rendre les transports publics moins chers par le biais d'une compensation forfaitaire pour les trajets domicile-travail payée par les employeurs bruxellois peut être mis en application assez rapidement.
• Nous avons toujours soutenu l’installation de pistes cyclables et notre ambition reste d'en installer davantage.
• Un véritable réseau nocturne, comme il en existe dans de nombreuses villes, fait défaut à Bruxelles.
• Nous demandons plus de sites propres pour les bus, comme à la rue de Birmingham entre les stations de métro Jacques Brel et Delacroix.
• Le raccourcissement du temps d'attente pour les bus et les trams à un maximum de 10 à 12 minutes réduit une barrière psychologique pour utiliser les transports publics.
• L'utilisation et l'optimisation de l'infrastructure ferroviaire existante dans la Région bruxelloise sont une opportunité sous-exploitée. Par exemple, pourquoi le train S entre Jette et Schaerbeek a-t-il été supprimé ? La réintroduction de telles lignes permettrait une connexion rapide entre la périphérie et la Région, ainsi qu'entre les communes aujourd'hui mal desservies.
• 40 % du trafic automobile à Bruxelles entre dans la Région depuis la périphérie proche. L'amélioration de la liaison avec les communes périphériques est essentielle pour réduire le trafic automobile. L’installation de lignes de tram sur des voies comme la chaussée de Ninove ou l’avenue Charles Quint est nécessaire si nous voulons progresser vers une mobilité accessible.

Mauvais bulletin

Les partis d'opposition se sont opposés à ces projets, c’est un fait. Mais la question est de savoir pourquoi tous les partis, y compris les partenaires de la coalition avec les écolos, se sont ouvertement exprimés contre Good Move. Par exemple, Pascal Smet a estimé que Good Move avait été mal géré, le président du PS bruxellois Ahmed Laaouej a qualifié Good Move d'échec, l'échevin Défi Gregory Madgen a annoncé que Good Move ne serait pas instauré et même la présidente d'Ecolo Rajae Maouane a déclaré dans le journal L'Écho que le symbolisme des blocs de béton à Anderlecht était désastreux. La réponse à cette question réside en partie dans la division amenée par Good Move. Il est fondamental de reconnaître cela pour aller de l'avant.

Le bilan de l'actuelle ministre de la Mobilité, Elke Van Den Brandt, n'est pas franchement bon. Au PTB, nous voulons offrir une alternative sociale radicale qui s'oppose à la politique de mobilité fragmentée de 4 ministres, chacun avec un budget insuffisant. La mobilité à Bruxelles ne se résume pas à la mise en œuvre d'une poignée de plans de circulation. Au vu des résultats obtenus jusqu'à présent, on doit oser mettre en question le déséquilibre entre le côté punitif qui sanctionne le comportement individuel des citoyens et le côté incitatif des alternatives dans lesquelles le gouvernement porte une responsabilité sociale

Une première vague d'opposition à la politique de mobilité a été déclenchée lorsque le gouvernement bruxellois a voulu introduire la taxe kilométrique. Les réponses du ministre du Budget, Sven Gatz, lors d'un débat parlementaire ont clairement montré qu'il s'agissait d'une augmentation d'impôts déguisée. Celui-ci avait rapidement tablé sur un montant de 500 millions d'euros que rapporterait cette taxe. Beaucoup de gens y ont vu une énième taxe. L’opposition a été forte. En tant que PTB, nous avons soutenu les préoccupations concernant cette vision vert-bleu qui ne proposait aucune alternative sociale. La taxe kilométrique a été une première mesure que la ministre Elke Van den Brandt n'a pas pu mettre en œuvre.

Depuis 2009, à peine 1 kilomètre de nouvelle ligne de tram a été ajouté chaque année. La future ligne de tram entre Bruxelles-Central et Belgica, qui devrait voir le jour à l'horizon 2025, est retardée de cinq ans. Pour le nouveau quartier Biestebroek à Anderlecht, qui accueillera 15 000 nouveaux habitants, la construction de nouvelles lignes de bus ou de tram est totalement absente. Le manque d'anticipation est étonnant.

En 2022, Elke Van den Brandt a augmenté les prix du Brupass et du Brupass XL au lieu de les réduire. Le prix a été réduit pour les voyageurs de moins de 25 ans, et le résultat est payant. Vous voulez moins de circulation automobile ? Il faut convaincre également les automobilistes par une baisse quantitative des prix.

Le projet du métro 3 vire au cauchemar. Un manque d'études préliminaires appropriées paralyse le déploiement et fait exploser les coûts. Toutes les solutions qui sont aujourd'hui que la table auront de lourdes conséquences. Elke Van Den Brandt, ainsi que les précédents ministres de la Mobilité, et les gouvernements fédéral et régional portent une responsabilité écrasante.

Une politique de sanctions ne fonctionne pas

Aujourd'hui, ce sont principalement des mesures punitives qui sont mises en œuvre dans un cadre où les travailleurs sont perdants sur de nombreuses questions sociales et économiques depuis des années. Augmenter les tarifs de stationnement, multiplier les caméras et les amendes, supprimer des places de parking, interdire les voitures trop vieilles... vise à décourager l'utilisation de la voiture, sans tenir compte de l'impact social que cela a sur les personnes qui utilisent la voiture. Les personnes concernées par ces mesures sont-elles économiquement ou socialement dépendantes de la voiture, ou s'agit-il d'un usage récréatif ? Le plan ne tient absolument pas compte de cela. Ces personnes seront-elles aidées à trouver des alternatives ? Existe-t-il une analyse permettant de déterminer qui peut le mieux passer à d'autres modes de transport et de quelle manière ? Les mesures actuelles favorisent-elles la gentrification ? Minimiser ces questions, problèmes et freins retarde la transition vers une ville où l'on utilise moins la voiture.

En rendant l'utilisation de la voiture plus coûteuse, cela devient avant tout un mode de transport exclusif réservé aux ménages qui peuvent se le permettre financièrement. Le fait qu'il s'agisse d'une vision fondamentalement libérale de la mobilité ne semble pas déranger la ministre.

Au-delà des demi-vérités et des impasses

La manière dont le débat a été mené sur ce dossier a par moments été mouvementée et problématique. En tant que parti, nous n'avons jamais voulu encourager la violence et nous en désapprouvons toute forme. Mais la manière dont le débat a été mené par certains faiseurs d'opinion défendant Good Move ne contribue pas à créer une base de soutien qui réduira les hostilités entre les cyclistes et les automobilistes.

Désigner la colère et la frustration des contreparties comme la cause fondamentale de l'échec des plans de circulation revient à déresponsabiliser les politiques mises en œuvre. Réduire les opposants dans la population à des hommes conservateurs et violents qui mettent à mal la démocratie est une erreur et renforce une caricature qui attise la polarisation.

Tout comme c’est une erreur de mettre le PTB - avec une vision sociale radicale de la mobilité et de la société - dans le même sac que le MR, qui veut simplement poursuivre le démantèlement des services publics et n'offre aucune alternative à la voiture.

De fausses nouvelles ont même été diffusées pour étayer cette affirmation : la présence visible de mandataires PS et MR lors de la marche à Schaerbeek au cours de laquelle des poteaux de signalisation ont été arrachés du sol a été transformée par certains médias en « la présence de mandataires du MR, du PS et du PTB prenant des selfies à côté de panneaux de signalisation arrachés ». À plusieurs reprises, les propos de certains mandataires ont été déformés. On ne peut que déplorer de telles distorsions.

Si nous voulons transformer Bruxelles en une ville inclusive, avec un air pur et une circulation fluide, nous devons créer une base de soutien, travailler ensemble et proposer des alternatives tout aussi efficaces. Avec le PTB, nous voulons rassembler les gens, chercher un terrain d'entente plutôt que semer la division. Au lieu de qualifier avec condescendance les personnes qui utilisent la voiture de « personnes souffrant de handicaps cognitifs ». Ce n'est que de cette manière que nous obtiendrons l'adhésion des citoyens au changement dont notre Région a besoin.